Калининградская область – единственный российский эксклав. Неудивительно, что в отношении него власти неоднократно пытались реализовывать специальные меры по развитию экономики и осуществлять централизованную поддержку. Однако итоги не впечатляют: режим особой экономической зоны постепенно демонтируется под давлением лоббистов, а федеральные субвенции составляют 42% собираемых в области налогов

  В области, которая сто лет тому назад была житницей всей Германии, обрабатывается лишь 35% сельхозугодий, пропускная способность железной дороги используется на 60%, мощности морских терминалов порта – на 35%.
Региональный валовой продукт на душу населения не превышает 215 тыс. рублей, в то время как в соседних Литве и Польше составляет соответственно 16,6 и 16,2 тыс. евро (по ППС, данные Eurostat за 2011 г.). Жители эксклава всё меньше ощущают себя россиянами и всё больше завидуют европейцам. Если Москва не хочет потерять эту территорию, необходима серьёзная программа развития области – причём не за счёт средств федерального центра, а за счёт оживления местного предпринимательства и экономического инкорпорирования эксклава в общую экономику Восточной Европы.
В современных условиях любая программа развития Калининграда должна, на мой взгляд, основываться не столько на использовании «естественных преимуществ» области – обычно такими называют месторождения янтаря или туристические возможности, – сколько на симбиозе её российской юрисдикции и её географического положения внутри Европейского Союза. По сути, область может совершить прорыв в развитии только если Москва согласится дать ей особый статус, позволяющий соединить преимущества её «российскости» с выгодами её «европейскости». В этой статье я хотел бы продемонстрировать, как это может быть осуществлено на примере локальной транспортной стратегии.
***
На протяжении последнего десятилетия во всем мире авиаперевозки стали одним из самых динамичных сегментов экономики. Несмотря на кризис 2008 года, число перевезённых регулярными рейсами пассажиров за 2003-2012 гг. выросло на 67%, а совокупная выручка авиакомпаний - вдвое. Период 2010-2012 гг. оказался самым прибыльным в истории авиации: компании получили почти $52 млрд операционной прибыли – больше, чем за предшествующие пятнадцать лет. При этом развитие конкуренции породило ситуацию, в которой около 45% пассажиров следуют к пункту назначения с пересадками, что позволяет экономить на цене билетов за счёт концентрации перевозок через «хабы» – базовые аэропорты отдельных авиакомпаний. Игроки, ориентированные на обслуживание транзитных потоков, показывают самые высокие темпы роста. В 1995-2010 гг. пассажиропоток компании Emirates вырос в 12,3 раза, а Qatar Airways – более чем в 20 раз. Суммарная выручка Emirates и её базового аэропорта Дубая выросла за последние 10 лет в 6,5 раз и составила в 2011 г. $22,8 млрд, а вклад авиационной отрасли в ВРП Дубая достиг 28%. Замечу также, что развитие отрасли особенно выгодно и потому, что каждый доллар, инвестированный в аэропорт или авиакомпанию, обеспечивает от $1,8 до $3,2 выручки, а каждое созданное непосредственно в отрасли рабочее место приводит к появлению ещё 2-4 позиций в смежных отраслях в течение ближайших трёх лет.
Авиационный бум последнего времени проходит мимо России. Сегодня в стране летают меньше, чем во времена СССР, хотя с 1991 г. число авиапассажиров в мире выросло в 3,4 раза. При этом акцент в перевозках сместился с внутренних линий на международные: сейчас столичные аэропорты на 55-70% работают именно в этом сегменте. Рынок внутренних перевозок монополизирован, качество обслуживания низко, иностранные компании на рынок не допущены, цены в 1,7-3,5 раза превышают среднеевропейские в пересчёте на преодолённое расстояние. Прибыль основной отечественной авиакомпании, «Аэрофлота», на все 100% состоит из взимаемой в её пользу платы за перелёты судов иностранных компаний над российской территорией. Всё больше взыскательных пассажиров из Петербурга пользуются аэропортом финской Лаппеенранты (увеличившим пассажирооборот в 2007-2012 гг. почти в 10 раз), из Калининграда – польского Гданьска (показавшего с 2005 по 2012 г. рост трафика в 4,3 раза). Экономия и сервис оправдывают долгие поездки через границу – и это своего рода приговор отечественному подходу. Русские клиенты в прошлом году составили почти 55% пассажиров, прошедших через финский аэропорт.
Экономика Калининградской области могла бы получить серьёзный импульс от превращения Калининграда в мощный транзитный авиаузел. Направления перевозки вполне понятны: между городами центра, северо-запада и уральского региона России и европейскими столицами. Не стоит ждать, что жители Новосибирска полетят в Анталью через Калининград, как и ростовчане – в Испанию. Зато пассажиры, живущие от Мурманска до Воронежа и от Смоленска до Урала, вполне могли бы пользоваться таким перевалочным узлом. Это большой рынок – через аэропорты Москвы, Петербурга, Казани, Челябинска, Уфы, Самары, Перми, Екатеринбурга, Челябинска и Нижнего Новгорода в прошлом году прошло 87 млн человек, и не менее 50% из них отправлялись за рубеж (а, следовательно, 30-35 млн – в европейские страны). И это – не считая тех туристов, которые при поездках пользуются дешёвыми железнодорожными или автобусными маршрутами. Это значит, что «перехват» лишь трети путешественников из европейской части России в ЕС способен обеспечить пассажиропоток в 8-11 млн человек в год (за 2012 г. аэропорт «Храброво» обслужил всего 1,2 млн).
Разумеется, для обеспечения такого транзита нужны два условия: новый аэропорт (причем не «модернизированный» нынешний, напоминающий авиабазу Кёнигсберга после интенсивной бомбёжки, а построенный «с нуля») и успешная бюджетная авиакомпания (каковых в России нет и, видимо, не предвидится). Собственно, это и есть повод для сотрудничества с европейцами и причина для изменения существующих в России правил.
Для того чтобы Калининградская область получила все преимущества от создания транзитного авиаузла, необходимы политическая воля и мудрость, которые позволили бы, во-первых, санкционировать строительство первого в России полностью частного аэропорта и, во-вторых, допустить иностранную авиакомпанию на российский рынок. Разумеется, бюрократия и лоббисты склонны будут ответить «нет» на оба предложения – но попробуем оценить масштабы проекта и его позитивные последствия.
Итак, начнём с аэропорта. Если рассмотреть аналоги – аэропорты, ныне обслуживающие 9-11 млн пассажиров в год (к примеру, варшавский им. Ф. Шопена или пражский им. В. Гавела), окажется, что стоимость постройки такого авиаузла «с нуля» составляет $400-450 млн – и эти деньги можно найти у частных инвесторов. Строительство должно вестись по западным технологиям, а оператором могла бы выступить одна из европейских компаний, имеющая опыт эксплуатации крупного «хаба» (Fraport или ADP). Аэропорт такого масштаба способен дать работу не менее чем 2,5 тыс. человек; вокруг него могут быть созданы сопутствующие бизнесы – от офисных центров и гостиниц до крупных торговых организаций, – способные увеличить занятость как минимум втрое. Следует отметить, что в регионе на расстоянии 300-400 км таких транзитных узлов сейчас нет: аэропорт Риги обслуживает 4,8 млн пассажиров в год, Гданьска – 2,9 млн, Вильнюса – 2,2 млн, Минска – 1,7 млн. С ежегодной выручкой в $200-220 млн транзитный центр такого масштаба мог бы войти в пятёрку самых крупных предприятий области уже через 5-6 лет; его вывод на полную мощность можно приурочить к проводимому в городе в 2018 г. чемпионату мира по футболу.
***
Однако обеспечить подобные цифры пассажиропотока может лишь придание Калининграду особого статуса: речь должна идти о том, что компании, базирующиеся в аэропорту, получают право совершать полёты между областью и остальной Россией, даже не будучи российскими резидентами. По сути, нужно распространить европейские правила «открытого неба» на Российскую Федерацию, если авиакомпании оперируют из Калининграда. Да, это поставит такую компанию в привилегированное положение, а отечественные перевозчики получат конкурента, который наверняка завоюет не менее трети рынка авиаперевозок между городами Центральной России и странами ЕС. Но есть и очевидные плюсы. О созданных в Калининградской области рабочих местах и уплаченных тут налогах я не говорю; не менее важно то, что Калининград окажется связан прямым авиасообщением не с 5 российскими городами, как сегодня, а как минимум с 20-25 (что лишь вдвое меньше показателя Москвы и всего на четверть – Петербурга). По сути, сама проблема «отделённости» Калининграда от остальной России будет разрешена – причём без единой копейки затраченных государственных средств. В перспективе город сможет конкурировать с Веной и Прагой как с центрами транзита между европейскими городами и странами СНГ (сейчас из Вены осуществляется 196 прямых регулярных рейсов в неделю в города России, Украины, Белоруссии, Молдовы и Закавказья, из Праги – 144). Область не только получит мощную «точку» роста, но и гарантирует себе место на транспортной карте Восточной Европы. Нет сомнений в том, что ведущие европейские бюджетные перевозчики – AirBerlin, Ryanair, WizzAir, EasyJet и другие – выстроились бы в очередь за получением разрешения на то, чтобы стать ведущей компаний в новом авиаузле.
Развитие в Калининграде транзитного узла крайне важно и потому, что значительное число пассажиров, для которых стыковка между рейсами составляет 8-15 часов, выезжали бы в город, повышая оборот кафе, ресторанов, магазинов или казино (если таковые всё-таки будут построены в остающейся пока «на бумаге» игорной зоне). Опыт также показывает, что самые дешёвые транзитные билеты предлагаются, как правило, с остановкой на всю ночь – что требует строительства гостиниц и ещё больше повышает выручку аэропортового комплекса.
В случае, если город станет центром транзитного сообщения не только между Россией и Европой, но и между отдельными странами СНГ и ЕС, можно предусмотреть предоставление пассажирам со стыковкой менее 36 часов права безвизового выезда в область (компании-перевозчики, имеющие доступ к финансовым счетам путешественников, могли бы гарантировать уплату штрафов за нарушение миграционного режима). Таким образом, «хаб» в Калининграде ускорит становление области как туристического центра, который иначе тут не появится. Если это не удастся согласовать с федеральными властями, можно выстроить небольшой аэротрополис – конгломерат гостиниц, бизнес-офисов и развлекательных заведений, расположенных в закрытой таможенной зоне.
***
Следующим важным шагом по превращению области в транзитный центр могла бы стать прокладка современной автострады из Литвы в Польшу через территорию области. Её вполне можно сделать экстерриториальной – как в своё время дорогу из ФРГ в Западный Берлин по территории ГДР. Разумеется, она должна проходить через зону аэропорта или иметь ведущее к ней ответвление. Это позволит превратить авиаузел не только в пассажирский, но и в грузовой перевалочный центр (не надо забывать, что сегодня 35% стоимостного оборота мировой торговли обеспечивается авиационным транспортом, показывающим в этом секторе крайне высокие финансовые результаты). В случае прокладки такой дороги через территорию области можно было бы начать переговоры об аналогичной трассе через Литву в Белоруссию, что позволит перевозить грузы из эксклава в остальные регионы России без таможенного оформления. Потом на очереди окажется современное железнодорожное сообщение, которое в ближайшем будущем будет распространено европейцами на балтийские государства.
Создав удобную систему сообщения с основными городами Европы, можно пойти и дальше, получая от этого дополнительные преимущества. Первое, что приходит в голову: формирование на базе авиаузла крупного замкнутого кластера, способного стать центром для бизнес-конференций, научных мероприятий, политических встреч и даже шоу-представлений, присутствие на которых не будет требовать получения визы, так как место проведения окажется по сути экстерриториальным. В таком случае аэропорт и примыкающая территория в несколько сот гектаров могла бы стать чем-то похожим на Прагу второй половины 1990-х годов, когда пребывание в Чехии было уже безвизовым для европейцев и ещё безвизовым для россиян. В те годы проведение деловых встреч в чешской столице было самым удобным способом организации быстрых переговоров, и им пользовались сотни бизнесменов из разных стран. Впоследствии можно задуматься и о формировании в такой зоне центра для создания современных бизнесов – например, офшорного программирования или центров обработки банковской или иной информации: здесь действовал бы относительно низкий российский подоходный налог, привлекающий иностранных бизнесменов, и более современные, чем в России, технические нормы и стандарты. Можно задуматься о более отдалённых перспективах, но хочется вернуться к главной идеологеме проекта.
***
В преддверии прекращения в 2016 году режима особой экономической зоны в Калининградской области и потенциального закрытия бизнесов, обеспечивающих сегодня не менее 15% занятости в области, российскому руководству стоит задуматься о том, какой принцип может быть положен в основу перестройки местной экономики. На мой взгляд, базовая идея не должна сводиться к устройству здесь янтарного склада или всероссийской здравницы: в обоих случаях область проиграет в конкуренции с Польшей и Литвой. Не является выходом и продолжение субсидирования из центра или изобретение новых экзотических форм поддержки через предоставление таможенных или налоговых льгот. Гораздо более выгодным кажется предоставление этому российскому эксклаву ряда особых прав – но таких, которые не смогут быть использованы без серьёзного развития предпринимательства в самой области. То есть речь должна идти о таких преференциях, которые для их реализации требуют существенных частных инвестиций и создания новых отраслей или видов бизнеса. Отказываясь от устаревшей в принципе политики ограничения конкуренции в сфере перевозок лишь в отношении Калининграда, федеральная власть даст области не дополнительные деньги, а средство их зарабатывания – и при этом решит важную задачу консолидации российского транспортного пространства, позволив частным (скорее всего – иностранным) компаниям создать удобную систему коммуникаций между Калининградом и остальной страной – которую Москва так и не может пока предложить жителям региона, несмотря на риторику о «единой России».
Если российская власть не желает потерять завоёванный кровью и потом наших предков балтийский эксклав, она должна создать механизм «понуждения к креативному предпринимательству» в этом отдельно взятом регионе, при этом активнее привязывая его к остальной части страны. И на этом пути первым – а возможно, и критически важным шагом – является развитие в области крупного транзитного узла, что станет условием её превращения из постоянного просителя в регион-донор, настоящее «европейское окно» для современной России.
Владислав ИНОЗЕМЦЕВ  

Об авторе: Владислав Иноземцев - доктор экономических наук, директор Центра исследований постиндустриального общества, с февраля 2012 года вышел из партии «Правое дело» после решения поддержать кандидатуру Владимира Путина на президентских выборах. В настоящий момент, по данным регионального отделения «Гражданской платформы», активно сотрудничает по вопросам развития Калининградской области с заинтересованными политическими и общественными силами.