«ДворникЪ — работник и сторож
при всяком домъ»
(Словарь В. Даля)
Выбор публикаций
Поиск по сайту
 

Рассылка 
Укажите тип рассылки:
Укажите ваш e-mail:

 

Дворник № 650 (14.10.2008 - 21.1-.2008)
.
умышленное уничтожение трамвая
В Калининграде продолжается планомерное, умышленное уничтожение трамвая. Прекратили существование линии на улицах Суворова, Горького, А. Невского, Гагарина, Борзова, проспекте Победы. Под угрозой уничтожения линия от кинотеатра «Родина» до парка Балтийского и на улице Тельмана. Скоро трамвай из признака большого города превратится в его призрак. Новые, с завода, вагоны последний раз закупались в 1990 году, а бывшие в употреблении вагоны 30-летнего и более возраста – в 1995-м. Из 10 маршрутов прекратили существование маршруты № 3, 6, 7, 10, маршруты № 1, 2 сокращены, № 4, 5, 8, 9 изменены. Трамвай в Калининграде медленно, но неотвратимо умирает.
Кому выгодно уничтожение трамваев? Владельцам частных автобусных фирм и владельцам маршрутных такси не нужен лишний конкурент. Они понимают прекрасно, что трамвай может перевезти большее количество пассажиров, чем автобус. Причём безопасность движения на рельсовом транспорте гораздо выше, чем на автобусах и, особенно, на маршрутных такси. Поэтому ликвидация трамваев лоббируется весьма жестко. Используется совершенно несправедливый миф, что трамваи мешают автотранспорту, из-за него постоянные пробки. Ложь всё это. Например, убрали трамваи на улице Горького, расширили её. Меньше там стало пробок? Наоборот, больше. То же самое – на ул. Суворова, А. Невского. Так что ещё посмотреть надо, кто кому мешает. Понавезли коптящего автометаллолома с европейских и китайских свалок, и теперь трамвай им всем мешает. В пятиместном автомобиле в 70% случаев едет один человек, он же водитель. В лучшем случае - двое. Сравнительно редко автомобиль заполнен полностью. Частные автобусы и маршрутные такси нередко выходят на линию с опасными неисправностями. Сколько было случаев, когда после проверок ГАИ большая часть машин из гаражей не выпускалась!
На Горького в 2001 году произведён ремонт трамвайных путей, на путепроводе через улицу Горького (200 м) трамвайные пути были уложены по дорогостоящей чешской технологии. Через четыре года пути на ул. Горького демонтированы. На ул. Гагарина, на перекрёстке с Литовским валом, в районе Королевских ворот, в 2005 году трамвайные пути были уложены по той же чешской технологии. Через три года пути на ул. Гагарина демонтированы. Огромная сумма денег затрачена впустую. Кто ответит за растрату государственных средств? Хотелось бы, чтобы эти вопросы всем причастным чиновникам задал прокурор, а потом и судья.
Чем не нравятся трамваи калининградским градоправителям? Вместо того чтобы ликвидировать трамваи на Горького, надо было полностью отремонтировать пути, продлить линию на Сельму. Неужели проектирование и строительство троллейбусной линии и приобретение новых троллейбусов обошлось дешевле, чем ремонт трамвайных путей? Вместо ликвидации трамвая на проспекте Победы можно было продлить линию до пос. им. А. Космодемьянского и до городского кладбища. Вместо того чтобы пилить рельсы на ул. Гагарина, надо полностью отремонтировать пути, продлить линию до Васильково, а то и до Гурьевска. Здесь ещё непоздно скорректировать планы. Представляете, от скольких древних, чадящих и коптящих автобусов избавится центр города, если заменить их современными, энергосберегающими трамвайными вагонами! Вот тогда действительно пробок в центре города будет меньше. В конце концов, построили огромную ТЭЦ-2, монтируют на ней второй энергоблок, проектируют атомную станцию. Надо же и потреблять электроэнергию! А одного из энергоёмких потребителей уничтожают.
В Париже 70 лет назад недальновидные, вроде наших сегодняшних, градоправители полностью ликвидировали трамваи. Сейчас втридорога восстанавливают. То же самое – в Дублине, Ирландия, в Чикаго. В Брюсселе, мало того что не тронули ни одного метра старой линии, в центре города проектируют и строят новые. И так повсеместно. Мощные транснациональные корпорации Альстом, Бомбардье, Сименс и другие проектируют и поставляют на рынок множество типов современных, бесшумных, энергосберегающих трамваев. Не отстают и российские заводы. В Усть-Катаве, в Санкт-Петербурге выпускаются всё новые и новые типы трамваев. Правда, есть одно «но». В России выпускаются трамваи широкой колеи 1524 мм. Так как только два города России - Калининград и Пятигорск - имеют трамвайную колею 1000 мм, то в России заказать узкоколейные трамваи затруднительно. Пятигорску повезло больше. Несмотря на узкую колею, габарит приближения строений там принят по ширококолейным нормам. На Усть-Катавском вагоностроительном заводе освоено производство ходовой части колеи 1000 мм. На узкоколейные тележки установили «ширококолейный» кузов трамвая КТМ 71-608, и получился трамвай КТМ 71-615 для Пятигорска. В Калининграде так не получится. Нужно спроектировать к готовой ходовой части узкий кузов шириной 2200 мм. В середине 90-х годов прорабатывался этот вопрос, но дело застопорилось из-за отсутствия финансирования.
Теперь о шуме и грохоте. Неудивительно, что по изношенным до последнего предела рельсам чешские трамваи, имеющие конструктивную скорость 80 км/ч, плетутся со скоростью пешехода, при этом гремят и дребезжат. Крайне необходимо ремонтировать пути. Современная чешская технология, предусматривающая укладку рельсов в специальные железобетонные плиты, весьма дорога и имеет серьезные недостатки. Существует иная технология, разработанная в Германии, - металлические шпалы типа «Эпсилон». По данной технологии уложен путь №10 на Южном вокзале. Три таких шпалы заменяют шесть стандартных деревянных. При соблюдении технологии укладки путь становится «вечным». Он рассчитан на железнодорожные нагрузки на ось: 23 тонны и выше, а 5 тонн на ось от трамвая для такого пути все равно, что ничего. Рельсы на металлические шпалы укладываются через пластиковые изоляционно-амортизирующие прокладки, что резко снижает уровень шума. Вместо булыжника используется специальное резинокордное покрытие, что служит существенной шумоизоляцией и позволит использовать дешёвые по сравнению с трамвайными железнодорожные рельсы без желоба. Желоб образует само резинокордное покрытие. Подобное покрытие используется повсеместно на железнодорожных переездах. Оно также весьма облегчает доступ к элементам пути для обслуживания и ремонта. Кстати, делают его из старых автомобильных покрышек.
Для текущего ремонта и технического обслуживания пути заводом «Ремпутьмаш» в Калуге освоен большой спектр путеремонтной техники, в том числе и для узкоколейных железных дорог. Одна рельсошлифовальная машина от «Ремпутьмаша» за один весенне-летний сезон полностью устранит грохот и дребезжание.
Единственное формальное возражение против всего вышеизложенного - отсутствие денег в городской казне.
Это - отговорки. Единственное, чего не хватает, - это воли и желания городского руководства сохранять и развивать трамвайное хозяйство вопреки чаяниям автобусных фирмачей.
Иван ДМИТРИЕВ



Читайте также в этом выпуске (№ 650):

Комментарий:
Автор комментария*


Комментарий*
CAPTCHA
Введите слово с картинки*:


Объявления
© 1999-2009 Создание сайта: интернет-агентство CursorMedia