«Торговый порт - надежность и успех». Этот лозунг висит над въездом на территорию предприятия. Еще пять лет назад он вызвал бы усмешку. Сегодня - отвечает реальной ситуации. Большая заслуга в этом генерального директора ЗАО "Калининградский морской торговый порт" Владимира Калиниченко. Именно он пять лет назад принял пост со всем грузом имевшихся проблем.

- Владимир Владимирович, торговый порт сегодня это...

- Самая крупная стивидорная компания (cтивидорная компания - компания, ведающая погрузкой и разгрузкой судов в портах) региона, причем наиболее динамично развивающаяся. Сейчас у нас работает более 1,5 тыс. человек и 50 компаний вокруг порта.

- А для Калининградской области?

- Порт сегодня - ворота, за счет которых ее предприятия имеют возможность выживать и двигаться вперед. То, что на территории порта создано несколько производств, эту мысль подтверждает. Здесь на основе импортных компонентов изготавливаются 20% кормовых добавок и примесей для животноводства, в первую очередь птицеводства. У нас же компонуются удобрения, дорабатывается фанера. Это еще минимум 3 тысячи рабочих мест. Через нас получают продукцию практически все производства, известные далеко за пределами области, - сборка БМВ, "Продукты питания", ковровая фабрика, "СПИ-РВВК".

- В советские времена торговый порт был государственным. Уже 13 лет это частная компания. Плюс это или минус?

- Сложно говорить - плюс или минус. Но дело в том, что государство никогда не было эффективным собственником. Да и не должно быть, у него другие функции - создавать условия для развития бизнеса. Мне кажется, что наше предприятие от смены собственника выиграло. Прежде всего - люди. Пять лет назад пришлось сократить треть работников, а сегодня их больше, чем до сокращения. Средняя зарплата - 10 тыс. рублей, и платится вовремя. Частный торговый порт сегодня один из крупнейших налогоплательщиков региона.

- Что дает вам режим ОЭЗ?

- Для нашего предприятия это один из самых больших плюсов. Несмотря на постоянные кулуарные разговоры о возможной отмене льгот ОЭЗ. Поэтому было принято решение попытаться закрепить за нами поток грузов, которые не просто перегружаются, а перерабатываются с учетом ОЭЗ. Сегодня это около 25% объема порта, и они будут стабильны, даже если отменят льготные тарифы. Это ненормально для транспортного предприятия, но и мы в силу ситуации не нормальный порт.

- Порт в Балтийске сможет изменить соотношение сил?

- Все зависит от того, как будет развиваться ситуация. Если как намечено, то она изменится в лучшую сторону. Есть мнение Минтранса, которое озвучено, что стивидорные* компании в регионе плодиться больше не будут. Оператором в Балтийске должны выступить мы, поэтому порт в Балтийске, как мне кажется, станет дополнением к уже существующим в Калининграде. По поручению Минтранса торговый порт помогал этому проекту специалистами и будет участвовать в строительстве. Если же в Балтийске создадут новую компанию, работающую по тем же грузам, что и калининградские порты, надо ждать большого провала. Сначала закроется речной порт, потом рыбный, потом мы.

- Какой, на ваш взгляд, сценарий реализуется?

- Учитывая вменяемость федеральной власти, 99% - за первый сценарий. 1% я оставляю на совести региональной власти.

«2 К» обречен на развитие

- Проблема транзита грузов по территории Литвы для вас является проблемой?

- Сегодня только в калининградские порты по "железке" через Литву ввозится 10 млн. тонн грузов. И Литве терять такой объем никак нельзя, Евросоюз это не компенсирует. У соседей достаточно прагматичные политики и бизнес, и они заинтересованы в том, чтобы транзит через Литву, на котором зарабатываются реальные деньги, развивался. Поэтому проблемы с ним не должно быть как таковой.

- Проект "2 К" (Калинин-град-Клайпеда), исходя из прагматичности соседей, тоже обречен на развитие?

- Да, потому что даже за счет железной дороги и увеличения объемов транзитных грузов Литва не выиграет так, как в случае, если проект осуществится. Сегодня клайпедский порт сокращает людей и обеспечен в основном литовскими грузами. Это тревожный и социальный, и политический показатель. Проект же "2 К" реально может дать, что Калининград будет загружен процентов на 70, а Клайпеда - на 50-60. И их конкурентами станут Рига, Вентспилс, Таллин.

- Можно ли "2 К" использовать как инструмент политического давления на Литву?

- В рамках этого проекта можно создать экономическую заинтересованность Литвы в решении почти всех политических вопросов.

- Кто сейчас ведет проект?

- Еще месяц назад им плотно занимались чиновники. И надо отдать им должное - некоторые неэкономические вещи они сделали очень хорошо: борьба с загрязнением моря, безопасность мореплавания. А тем, для чего задумывался проект - увеличение загрузки двух портов, занимались исподволь. Поэтому было принято решение, что две стивидорные компании - мы и клайпедская "KLASCO" - попробуют перевести проект с чисто политических на политико-экономические рельсы. Это поддерживают Минтранс и МПС обеих стран.

- Почему вы этим занялись только сейчас, хотя проекту уже два года?

- Все должно созреть. Наша загрузка два года назад была совсем другой. Чтобы конкурировать с Клайпедой и делить грузопотоки, нужны были адекватные условия и сервис. Пришлось развивать технологии, серьезнейшим образом обновляться. И сегодня по многим портовым операциям мы работаем качественнее, чем любой другой порт на Балтике. Теперь, к примеру, металлурги, приходя к нам, знают - они получат ту же услугу, что и там.

- И зачем им понадобилось переходить к нам?

- В Москве где-то с 1997-1998 гг. начали вспоминать, что в России есть порты, а с 2000-го начали по ним работать. Основное, что было сделано: государство ввело непреложный лозунг "Российские грузы в российские порты". Был запрещен ввоз многих грузов через иностранные порты из-за махинаций с таможней. Плюс льготы по железнодорожным тарифам. Но главное - гарантия стабильности. И как только государство создало условия для нас, мы под них создали технологию. И сегодня российским грузовладельцам спокойнее работать в Калининграде.

- Спокойнее или выгоднее?

- Это одно и то же. Спокойствие подразумевает даже не льготы, которые они получают. Грузовладельцы за последние два года четко определились: Калинин-град - та база, которая может быть сегодня, завтра и послезавтра. А условия в Таллине могут поменяться. За счет этого и закрепляются достаточно большие грузопотоки. Поэтому сейчас мы можем обсуждать с Литвой на равноправных условиях проект "2 К".

Нас поддерживает Франк

- Скорость прохождения грузов через порт во многом зависит от пограничников и таможенников. Это по-прежнему проблема?

- Она осталась. Хотя пограничники сегодня стараются не мешать. И по таможне ситуация стала меняться. Сейчас специально для портов рядом с их территорией создается третий пункт таможенного оформления.

- Вы в этом участвуете?

- Мы вынуждены участвовать во всем. Здание строим за свои деньги, склад временного хранения тоже. Насыщаем их оргтехникой и отдаем в безвозмездное пользование таможне. Мы частное предприятие, но, видя, как нам помогает государство, и мы помогаем ему. Хотя, конечно, это не благотворительность. Экономически нам это строительство невыгодно, но дополнительный сервис привлечет дополнительный грузопоток. И за счет этого мы компенсируем затраты. От таможни нам нужно, чтобы она разнесла между клиентов славу - в калининградском порту таможенное оформление грузов идеальное.

- А государство вам продолжает помогать?

- Государство для порта это Минтранс. И заслуга его главы Сергея Франка в том, что нам удалось увеличить объем в 2,5 раза, колоссальная. Я свидетель тому, что в самом тяжелом для нас 1998-м не было ни одного совещания у Франка, на котором не звучал бы калининградский вопрос с постоянным контролем за развитием ситуации. Иметь такое лобби для транспортного комплекса региона очень важно.

- Вы все время выходите на федеральный уровень, чтобы решить проблемы. Фактически минуя региональные власти.

- По сути, региональная власть такой же проситель, как и мы.

- Идее создания в Калининградской области мощного транспортного узла уже не один год. Многое сделано. Чего еще не хватает?

- Фактически мы уже имеем неплохой транспортный узел. Немного надо довести до ума железную дорогу, немного порты. Видимо, стоит укрупнить транспортные предприятия, чтобы была мобильность. Бывает, что у нас дикое количество работы, а сосед простаивает, и наоборот, но мы не можем обменяться людьми. Идеальный же вариант - развивать Балтийск, а из Калининграда грузы увести. Многим грузам в городской черте вообще не место. Через 15-20 лет сделать бы на территории нашего предприятия яхт-клуб, бизнес-центр, место отдыха, при этом мы в Балтийске перегружали бы 20-25 млн. тонн грузов в год. Но придти к этому надо постепенно и без социальных потрясений. Получится - тогда калининградский порт реально может стать лучшим на Балтике.

(«АиФ-Калининград», №27, 2003 год)